"חזון אפס": התכנית השוודית להוריד לאפס את מספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים המבוססת על העיקרון הפשוט שחיי אדם הם מעל הכל. האם אלו מילים ריקות או תכנית מעשית? מה תפקידן של הרשויות ושל תעשיית הרכב? והעיקר, האם זה עובד?
התפרסם בהארץ: https://www.haaretz.co.il/magazine/MAGAZINE-1.5937055
יש פער כמעט בלתי נסבל בין הכאב, האבל והאובדן שחש כל מי שאיבד אדם קרוב בתאונת דרכים לבין האופי הטכני והבירוקרטי של הטיפול הממלכתי בהקטנת מספר הנפגעים בכבישים. איבוד חיים בדרך ממקום למקום הוא טראגי כל כך, פתאומי כל כך ומשאיר אחריו שובל של הרס אנושי רב כל כך שלעיתים אי אפשר שלא לתמוה מדוע הנושא לא פותח את כל מהדורות החדשות וקופץ לראש סדרי העדיפויות. מבחינה רשמית אין כמובן מי שיתנגד לכך שיש לעשות כל שניתן על מנת שפחות אנשים יהרגו כתוצאה מתאונות דרכים, אך רבים מן העוסקים בתחום יאלצו להודות שמבחינה מעשית יש גבול למה שניתן לעשות ברמה הלאומית כאשר מיליוני בני-אדם חיים את חייהם תוך שהם נעים במכוניותיהם, במהירויות גבוהות ממקום למקום ללא הפסקה. מספר כלי הרכב עולה בהתמדה, המשאבים המוקדשים לטיפול בתשתיות מוגבלים וכל עוד בני-אדם ולא רובוטים יושבים מאחורי ההגה הם ימשיכו לעשות טעויות ולעיתים להתנהג ברשלנות שתגבה חיים. ע"פ נתוני ארגון הבריאות העולמי מ-2015 נהרגים מדי שנה כ-1.2 מיליון בני-אדם בתאונות דרכים שגם גורמות למיליונים נוספים פציעות חמורות מהן הם סובלים כל חייהם. תאונות דרכים הן הגורם התשיעי לאובדן חיי אדם בעולם והגורם הראשון לתמותת צעירים בגילאי 15 עד 29. למרות הבזבוז הנורא של חיי אדם והנטל הכלכלי העצום שתאונות מפילות על משקי בית ומדינות תהליכי תיעוש וטיפול לקוי של רשויות, בעיקר בעולם המתפתח, גורמים לכך שמספרים מדאיגים אלו רק יעלו בשנים הקרובות. גם אם ישנה הסכמה על כך שערכם של חיי-אדם הוא אינסופי ושהשכול על מותם של נשים, גברים וילדים חוצה עמים, לאומים ודתות, העולם האמיתי מתפשר על בטיחות בדרכים כל הזמן. התחבורה בכבישים היא עורק החיים של האנושות והמחיר שהיא גובה, כואב ככל שהוא יהיה, מתקבל ע"י הרשויות כרע הכרחי. הן פועלות אמנם לצמצמו אבל רק במסגרת האילוצים הפוליטיים והכלכליים בהם הן נתונות.
על רקע דברים אלו סיפור התמודדותה של שוודיה עם התופעה בעשרים השנים האחרונות הוא מעורר מחשבה והשראה. זהו סיפור המתחיל בפקיד ברשות התחבורה הממלכתית שקיבל החלטה שבמבט ראשון נדמית כמובנת מאליה אך במבט שני היא לא פחות ממדהימה. כמו קודמיו בתפקיד מנהל תחום הבטיחות ברשות השוודית הממלכתית לתחבורה, קלאס טינגוואל נאלץ לקבוע יעד סביר למספר ההרוגים בתאונות דרכים שייקח בחשבון גורמים שונים כמו מצב התשתיות, מספר כלי הרכב בכבישים, פעילות המשק וכיוב'. טינגוואל, אקדמאי שהרקע שלו הוא בתחום האפידמיולוגיה (חקר התפשטות מחלות) ושלא היה לו כל ניסיון בתחום התחבורה, ידע שבשנות התשעים, העשור בו מונה לתפקידו, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשוודיה היה בין 500 ל-600 בשנה. "לכמה הרוגים אנחנו אמורים להסכים?", הוא שאל את עצמו כשהממונים עליו ביקשו ממנו מספר סביר כיעד לחתור אליו. תשובתו היתה מהפכנית אך היא גם היתה היחידה שהוא יכול היה לעלות על הדעת – אפס.
פשוטה וטבעית ככל שהיתה תשובתו של טינגוואל היא עוררה התנגדות מידית בקרב רבים מעמיתיו. "אנשים התרגזו עליי כי הם היו רגילים לטרייד-אוף שלקח בחשבון מרכיבים של זמן, תקציבים ויעילות בתחבורה. בטיחות היתה בסה"כ גורם אחד מיני רבים והיה לה תג-מחיר", מספר טינגוואל בראיון ל"הארץ", "אני הגעתי כאדם מחוץ למערכת וטענתי שלחיי אדם יש מעמד מיוחד. בכל תחום אחר, כמו בחיי העבודה למשל, אנחנו אומרים שחיי אדם ובריאות הם מעל הכל. לא עושים ניסיונות בבני-אדם ולא חוסכים משאבים על מנת להצילם. בתעשייה או בעולם התעופה, למשל, לא אומרים "בוא נהרוג כמה אנשים בשביל עוד קצת רווח". אני רציתי להביא את הגישה הזו גם לעולם התחבורה". טינגוואל מספר על תאונה שהתרחשה באחת היציאות של ה-E4, הכביש הארוך ביותר בשוודיה, בשנתו הראשונה בתפקיד. זו היתה תאונה שגרתית אבל תוצאותיה היו טרגיות. חמישה בני-אדם נהרגו כאשר רכבם התחלק ונמחץ ע"י גוש בטון שתמך בעמוד תאורה. טינגוואל סרב לראות בתאונה עוד נתון סטטיסטי. הוא הזמין את האחראי המחוזי למשרדו ושאל את דעתו על כך שבני-אדם נהרגו בהתנגשות עם גוש בטון שהרשות עצמה הציבה. התשובה היתה שהאחריות היתה של הנהג ושהרשות תחזור להציב במקום את אותה תשתית בדיוק. "לפי גישה זו החלטה שלנו לשנות את התשתית היתה נראית כהודאה באשמת הרשויות שהיו רגילות להסביר את ההתנגשויות שאירעו בכבישים כאחריותם הבלעדית של הקורבנות שנסעו מהר מדי, לא צייתו לחוק או נהגו שיכורים".
טינגוואל לא כפר בכך שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות אך בעקבות התאונה ב-E4 ותאונות אחרות שארעו הוא טען שבתחום התחבורה על המדינה לעשות הכל על מנת להוריד את מספר הקורבנות גם אם הם טעו או התרשלו. "אני הבאתי לתחום התחבורה גישה הדומה לתחום הבריאות שבו אנחנו מצילים אנשים בלי לשאול למה הם הגיעו לחדר-מיון ובלי להתחשב בכך שלעיתים הם עצמם אחראים למחלתם או פציעתם". ע"פ טינגוואל הרשויות מחויבות לנהוג בנושא תאונות הדרכים כפי שהן נוהגות כאשר הן מטפלות בחולי סרטן גם אם אלו מעשנים. "כשנכנסתי לתפקיד הנהלת הרשות הממלכתית לתחבורה לא אהבה את הגישה שלי כי הם הבינו את ההשלכות שלה", מספר טינגוואל, "אולי היו מי שראו בי עושה צרות נאיבי וחסר ניסיון שקיבל תואר בלי שיש לו כל רקע בנושא. אבל אני אוהב בני-אדם, אני רוצה שהם יחיו וחושב שיש להצילם גם אם הם טועים ומקבלים החלטות טיפשיות. בסופו של דבר אנשים מתים לא יכולים להשתפר".
*****
כך נולד "חזון אפס" שהפך למדיניות הרשמית של ממשלת שוודיה בסוף שנות התשעים. זוהי מדיניות המבוססת על עיקרון פשוט מאוד – אף אדם אינו צריך להיהרג או להיפצע בחומרה במערכת התחבורה מפני שחיי אדם הם מעל הכל ואינם ניתנים להמרה בכל דבר אחר. איש לא דיבר על הצלחה מידית. העיקרון היה מוסרי במהותו ובזמן החלטת הפרלמנט השוודי באוקטובר 1997 עדיין לא נגזרו ממנו צעדים אופרטיביים. למרות שהכיוון היה ברור נשאלו לא מעט שאלות – מה אומר בפועל "חזון אפס"? האם אין אלו רק מילים ריקות? והעיקר, האם ניתן לתרגם חזון יומרני כל כך לצעדים קונקרטיים? ע"פ טינגוואל וצוותו התשובה היתה בהחלט כן. הדוגמא המובהקת ביותר היתה הטיפול בהתנגשויות חזיתיות במהירות גבוהה שאחראיות לחלק גדול מההרוגים בדרכים. ע"פ ההיגיון ששלט בשוודיה עד סוף שנות התשעים הפתרון היה הגבלת המהירות המותרת בכבישים ללא הפרדה פיזית בין מסלולי הנסיעה, ובמקביל השקעה בבניית כבישים מהירים עם הפרדה בין המסלולים בכיוונים השונים. מכיוון ששוודיה היא מדינה ענקית (השלישית בגודלה באירופה) בניית כבישים מהירים וגדרות הפרדה היתה יקרה, איטית ולא מעשית במקומות רבים ובכבישים ללא גדרות הפרדה האחריות נחה כולה אצל הנהגים והנהגות. מי שעבר את המהירות המותרת, סטה מנתיבו והתנגש ברכב שבא מולו היה האחראי לתאונה ולקורבנות שהיא גבתה. למדינה עצמה לא היתה במקרה זה כל אחריות.
אבל טינגוואל ראה את הדברים אחרת. במקום הפתרון היקר והאיטי של בניית כבישים מהירים הוא הציע את פתרון כבישי ה-1+2. אלו הם כבישים רגילים ברוחב 13 מטר שהוסבו להיות כבישים של שלושה מסלולים, שניים בכיוון אחד ואחד בכיוון השני כאשר ביניהם יש גדר הפרדה ובכל מספר קילומטרים מתחלף הכיוון שבו יש שני מסלולים. הרעיון בבסיס ההצעה היה להוריד את מספר ההרוגים בהתנגשויות חזיתיות באמצעות גדר הפרדה ללא השקעות הענק הכרוכות בבניית כבישים מהירים וללא ההסתמכות על יכולתם של משתמשי הדרך להימנע מסטיות וממהירות מופרזת. ההתנגדות להצעתו של טינגוואל היתה מקיר לקיר והיא כללה גורמים ממשלתיים, מומחי תחבורה ועיתונאים שטענו שכבישים כאלו יהיו מסוכנים יותר ושנהגים לא יצליחו להסתגל אליהם. המנכ"ל הממונה על טינגוואל אפשר לו לערוך ניסוי בקטע דרך של ה-E4 אך הבהיר לו שאם הוא נכשל זה יעלה לו בכיסאו. לטקס הפתיחה ב-1998 לא הגיע אף גורם בכיר וטינגוואל נאלץ לגזור את הסרט בעצמו. תוצאות הניסוי התבהרו כעבור זמן מה כשלמשרדו של טינגוואל הגיעה עוגה שנשלחה ע"י אשה לא מוכרת. לאחר ברור הסתבר שהאשה היתה נהגת שכמה ימים קודם לכן סטתה מנתיבה, איבדה שליטה על רכבה והתנגשה בגדר ההפרדה שמנעה ממנה התנגשות חזיתית עם רכב שבא ממול. על הפתק שהתלווה לעוגה היה כתוב: "בלעדיך הייתי מתה".
*****
כבישי ה-2+1 היו צעד ראשון לצמצום מספר ההרוגים אך הם היו רחוקים מלהיות האחרונים. "מדובר בחזון שיש בו תהליך מתמיד של למידה ומעקב", אומרת פרופ' אסטריד לינדר, מנהלת מחקר בטיחות בדרכים במכון המחקר השוודי הלאומי לתחבורה, "זוהי עבודה קשה ליישום אבל החזון הוא ברור וקבוע – איש אינו צריך להיהרג בדרכים כתוצאה מטעות אנוש. במקום לשנות את החוק ולהפיל את האחריות על הנהגים שוודיה שינתה את צורת ההסתכלות על מערכת התחבורה כך שהנהג עדיין אחראי אך יש שני גורמים נוספים הנושאים בנטל: יצרני המכוניות והרשויות. הנהג אחראי לנהוג כחוק אך אם משהו משתבש שני הגורמים האחרים צריכים למנוע את התוצאות ההרסניות. זה היה רעיון חדש לגמרי. במקום הגישות המסורתיות של "להוריד את המטורפים מהכביש", להעניש בחומרה נהגים עבריינים ולשים את הפוקוס על זיהוי נהגים מסוכנים אנחנו הנחנו פלטפורמה אתית – יש לאדם זכות לשרוד. גם כשאדם טועה, וכולם טועים, העונש לא יכול להיות איבוד החיים". חזון אפס, ע"פ לינדר וטינגוואל, הוא לא אינטואיטיבי. לפעמים הוא דורש נקיטת צעדים החורגים מקו המחשבה שגורמי אכיפת החוק והרשויות התרגלו אליהם. הוא אינו דורש חינוך לנהגים ברמה פרטנית או קמפיינים בטלוויזיה וברדיו. הוא אינו דורש מאנשים לא לדבר בטלפון בשעת נהיגה והוא אינו דורש החמרה בחקיקה ובענישה. במקום זאת הוא דורש מעקב רב שנים וניתוח מדוקדק של תאונות, סיבותיהן ותוצאותיהן והתמקדות בגורמים שיצילו חיים בפועל.
"יש במדינות רבות בזבוז עצום של חיי אדם כי הרשויות מתנהלות בחובבנות ומתבססות על הגיון פשוט במקום על מחקר", אומר קלאס טינגוואל, "במקום להשקיע בחקיקה נגד דיבור בטלפון, למשל, צריך להכיר בכך שעדיף שנהגים ידברו בטלפון גם אם הם מחזיקים אותו ביד ולא ישלחו הודעות טקסט מפני שהסחת הדעת אינה הבעיה אלא הסחת המבט. לדָבֵּר זה בסדר גמור, הבעיה היא ההתמקדות במסך ובמכוניות רבות יש היום מסכים שאינם טלפונים שמסיחים את מבטי הנהגים ומהווים סכנה גדולה יותר מהטלפון". טינגוואל מדבר על עבודה מלמעלה למטה. לדבריו אין טעם לנסות לחנך את נהג המונית או נהג המשאית הפרטני יש ללכת להנהלת חברות המוניות והמשאיות, לטפל במקבלי ההחלטות, להשקיע במודרניזציה של ציי רכב גדולים, לגרום לתעשיית הרכב להשקיע בתחום הבטיחות של כלי הרכב עצמם וברמה הממשלתית לגרום באמצעות תשתיות להגבלת מהירות כללית והורדת מהירות באזורים שיש בהם הולכי רגל.
"כשמחליטים שאף הולך רגל לא צריך להיהרג, למשל, צריך להתחיל מבדיקת עמידותם של הולכי הרגל", אומרת אסטריד לינדר, "מכיוון שברור שבהתנגשות בין הולך רגל לרכב שנוסע במהירות של 50 קמ"ש יש 80% סיכוי שהולך הרגל ייהרג הורדנו את המהירות המותרת באזורים שיש בהם הולכי רגל רבים ל-30 קמ"ש". מעבר לכך, מדגישה לינדר, תעשיית הרכב תורמת טכנולוגיות שמונעות התנגשויות כמו חיישנים שמזהים בני-אדם וסכנות בדרך והרשויות מעמידות פתרונות תשתיתיים שגורמים להורדת המהירות כמו כיכרות צרות שאינן מעוצבות על מנת להקל על זרימת התנועה אלא על מנת להאט אותה, או מצלמות בכבישים שאינן מיועדות לספק כמה שיותר דו"חות אלא להוות גורם מרתיע ולכן שלטים גדולים מודיעים על נוכחותן. "מטרת המצלמות היא לתת כמה שפחות דו"חות, לא כמה שיותר", אומרת לינדר, "הן שם רק על מנת להוריד את רמת האנרגיה בתאונות. הן לא צריכות להאשים את הנהגים אלא לתמוך בהם, כמו אמצעי התראה שונים שיש היום בתוך המכוניות". כך מהווה "חזון אפס" מאמץ משולב ומתמשך כאשר מאז 1997 כל תאונה קטלנית בשוודיה נחקרת ומוגדרת ככישלון של השיטה (גם אם זוהי טעות אנוש, הגורם האנושי מהווה קריטריון שהשיטה חייבת לקחת בחשבון).
היום, כעשרים שנה אחרי ש"חזון אפס" הפך למדיניות רשמית בשוודיה, אנשים עדיין נהרגים על הכבישים אך אין כמעט ספק לגבי השפעת חזונו של קלאס טינגוואל. למרות העלייה במספר כלי הרכב מספר ההרוגים בשנה ירד מסביבות 600 בשנות התשעים לסביבות 250 בשנים האחרונות. ע"פ דו"ח ארגון הבריאות העולמי מ-2015 בשוודיה יש את מספר ההרוגים הקטן ביותר בעולם יחסית לאוכלוסייה (היא שנייה רק למיקרונזיה) – 2.8 הרוגים ל-100,000 תושבים (ישראל במקום ה-11 עם 3.6). ע"פ סקר אירופי מ-2016 שוודיה היא במקום השלישי עם 2.7 הרוגים ל-100,000 תושבים בפער קטנטן מנורבגיה ושוויץ עם 2.6 הרוגים ל-100,000 תושבים (ישראל במקום השמיני עם 3.9). לקלאס טינגוואל שהוא כיום איש אקדמיה ויועץ בכיר לחברה העוסקת בתשתיות, אנרגיה ותעשייה, יש הסבר לנתונים אלו. את הירידה של כ-450 הרוגים לשנה הוא מייחס למרכיביה השונים של "חזון אפס": "כ-80 חיי אדם בשנה נחסכים בזכות כבישי 1+2, כ-30-40 נוספים בזכות מרכיבי תשתיות שונים כמו כיכרות, מספר דומה בזכות הורדת המהירות המותרת באזורים בנויים וכ-20-30 בזכות הורדת המהירות המותרת הכללית. כ-30 חיים בשנה נחסכים בזכות מצלמות מהירות ועוד כמה עשרות בזכות בדיקות אלכוהול וגורמים נוספים". עם זאת, הגורם המשמעותי ביותר, ע"פ טינגוואל, הוא תעשיית הרכב. כ-150-200 חיי אדם נחסכים מדי שנה בזכות הרכב עצמו. למרות שתופעה זו דומה במדינות רבות בעולם המפותח ומכוניות מתקדמות מצילות חיים בכל רחבי הגלובוס, לשוודיה יש חשיבות מיוחדת בתחום בטיחות כלי-רכב בעיקר בזכות חברה אחת ששמה הפך לשם נרדף לשוודיה כמעט כמו אבבא, H&M ואינגמר ברגמן.
*****
רצפת הייצור במפעל של וולבו בגוטנברג, העיר השנייה בגודלה בשוודיה, היא מקום שוקק חיים. למרות שהרכבת המכוניות מתבצעת כמעט כולה ע"י רובוטים משוכללים אלפי אנשים עובדים כאן במשמרות מסביב לשעון. העובדים, שכ-30% מהם הן עובדות, לבושים בסרבלים בצבע כתום-כחול, מפקחים על המכונות, מבצעים את המלאכות העדינות ומשנעים חלקים ממחסן ענק שנראה כמו אזור האחסון בסניף של איקאה אל קווי הייצור. לעיתים ניתן לראות אותם נעים באופניים ממקום למקום, משתלבים בתנועה של מלגזות וכלי רכב אוטונומיים המתרוצצים ללא נהגים כאשר ברקע נשמע רעש המכונות והרובוטים נראים כמרקדים בין גיצים המתעופפים באוויר ונוחתים על הרצפה האפורה. למרות שהחברה נמצאת מאז 2010 בבעלות סינית, מטה החברה, מרכז המחקר והפיתוח, מרכז הבטיחות וגם חלק מרכזי מתהליך הייצור נמצא כאן באזור התעשייה שבצפון-מערב גוטנברג.
יאן איברסון הוא בכיר במערך הבטיחות של וולבו. בפגישה במשרדי החברה בגוטנברג הוא מסביר את חלקה של החברה, שהנתח שלה בשוק הרכב השוודי הוא כ-20%, בהגשמת חזון אפס ההרוגים בתאונות דרכים בשוודיה. וולבו נוסדה ב-1927 ואחת התרומות החשובות שלה לתעשיית הרכב העולמית קשורה לבטיחות. "בתום מלה"ע השנייה היתה בעולם עליה אדירה במספר כלי הרכב", מספר, איברסון, "רמת הבטיחות היתה נמוכה מאוד ואנשים רבים נהרגו כתוצאה מתאונות. כאן בוולבו בשנות החמישים גויס לעבודה בחור בשם נילס בוהלין שהגיע מתחום התעופה. בוהלין הבין את הכוחות הפועלים על כלי רכב ועד כמה חשוב שבזמן תאונות דרכים אנשים יישארו במקומם ולא יעופו מהמכונית. מתוך הכרות עם חגורות הבטיחות שכבר היו קיימות במטוסים והבנה עד כמה חשובה אפשרות ההסרה המהירה הוא פיתח את חגורת שלושת הנקודות הנמצאת בשימוש במכוניות עד היום. ב-1959 וולבו הפכה להיות החברה הראשונה שהפכה את החגורה לסטנדרט ולמרות שהפטנט על החגורה היה שלה היא אפשרה לחברות אחרות להשתמש בו באופן חופשי". איברסון מספר שמאוחר יותר בוהלין (שנפטר ב-2002) הפך לבכיר בחברה והוא זה שהחל למעשה את מחקרי הבטיחות של וולבו. בזכות בוהלין החברה אוספת כבר מ-1970 נתוני בטיחות הקשורים למכוניות שלה ולתאונות בהן הן היו מעורבות בשוודיה ובמדינות נוספות ובשיתוף פעולה עם חוקרים באוניברסיטאות, חברות ביטוח וגורמים נוספים היא מנתחת אותם ומשתמשת בהם בתכנון ועיצוב כלי-הרכב שהיא מוכרת.
כמה שנים אחרי שממשלת שוודיה אימצה את "חזון אפס" החליטה וולבו לאמץ חזון משלה בנושא. כמו החזון הלאומי, גם החזון של וולבו היה פשוט אבל שאפתני – עד 2020 איש לא אמור להיהרג או להיפגע פגיעה חמורה ברכב חדש של וולבו. "זה הכיוון של החברה", אומר איברסון, "וכל מי שעובד כאן המנכ"ל, ההנהלה, המהנדסים, כולם יודעים על זה ומחויבים לזה. אנחנו גם בקשר עם הממשלה ועם הרשויות המקומיות בנושא כי גם הכבישים חשובים, לא רק המכוניות". איברסון מספר על דיונים, בין השאר עם קלאס טינגוואל, על בניית גדרות הפרדה, הזזת סלעים ועצים מצדי הדרכים, התמודדות עם התנגשויות בחיות גדולות וגם על מחשבה המוקדשת להתנהגות הנהגים – מה ניתן לעשות עם נהיגה בשכרות, נהיגה במהירות מופרזת ונהיגה של אוכלוסייה מבוגרת. בכל העניינים האלו הממשלה לומדת מהתעשייה ולהיפך. "חזון 2020 הוא אופן מחשבה", אומר איברסון, "יש לנו תכניות מחקר, יש לנו מתודות וטכנולוגיה ועם השנים מה שיוצא לשוק הוא תוצר של כל אלו". ואכן בשנים האחרונות וולבו הוציאה לשוק מוצרים הכוללים מערכות טכנולוגיות של מצלמות וחיישנים המתריעות מפני סכנות שונות בדרך ומפני נהיגה מסוכנות, מערכות המטפלות במקרי חירום באמצעות היגוי ובלימה אוטומטיים ובמקרים הקיצוניים שכל אלו לא עוזרים והתנגשויות מתרחשות בכל זאת, המכוניות גם בנויות מסוגים חדשים של פלדה מחוזקת ומצוידות במודלים חדשים של מושבים, חגורות בטיחות וכריות אוויר שנועדו לתת לנוסעים הגנה נוספת.
אך האם עוד שנתיים מהיום, ב-2020, אכן לא ייהרג אפילו אדם אחד במכונית חדשה של וולבו כפי שהחברה הגדירה את כוונותיה לפני כעשור והיכן החברה עומדת עכשיו ע"פ הנתונים שהיא אוספת כלפי המטרה היומרנית שהציגה לעצמה? "זה מה שכולם שואלים ואנחנו לא מפרסמים כרגע את הנתונים המדויקים", אומר יאן איברסון, "עם זאת, אני יכול לומר שבשנים האחרונות יש לנו שיפור של כ-50% במספר ההרוגים והפגועים קשה במכוניות שלנו". ברמה הלאומית אומר קלאס טינגוואל, ממציא "חזון אפס", שהממשלה עדיין מחויבת למטרה ושעד 2030 מספר ההרוגים בשוודיה, בה חיים כעשרה מיליון תושבים, יהיה מתחת ל-100 בשנה ועד 2050 המספר יהיה קרוב לאפס. טינגוואל גם מספר שהאיחוד האירופי אימץ מטרה דומה ושמדינות רבות וגם ערים גדולות בארה"ב אימצו כיוון מחשבה זהה ושואפות ליעד דומה. "יש עוד מה לעשות עם הולכי רגל ורוכבי אופניים", הוא אומר, "וכנראה שההרוג האחרון יהיה אופנוען. על אופנוענים הרבה יותר קשה להגן" הוא אומר בצער. "יש אי-הבנה נפוצה כשמדברים על חזון אפס", אומרת פרופ' אסטריד לינדר, "בעתיד הנראה לעין יהיו לנו התנגשויות אבל אין שום סיבה שניהרג כאשר אנחנו מתנגשים. זה בהחלט אפשרי טכנית למנוע מאתנו לאבד את חיינו ובד בבד לקיים עדיין מערכת תחבורה מהירה ויעילה".
*****
סיפורו של "חזון אפס" איננו סיפור של תרופת פלא או של פטנט פשוט ואלגנטי לטרגדיה של הקטל בכבישים. מדובר בתהליך ארוך טווח של תכנון כלכלי, חברתי, פוליטי וטכנולוגי שיכול לעבוד רק בשיתוף פעולה של גורמים רבים שאינם מבקשים תוצאות מידיות או קרדיט פוליטי. מרכיבים רבים ב"חזון אפס" הראו תוצאות שנים אחרי שמי שיזם אותם כבר עבר לתפקיד אחר או יצא לפנסיה. הדוגמאות בשוודיה הן רבות: בשנות התשעים בגוטנבורג יצרו מעברי חציה מוגבהים שאילצו את הנהגים להאט לפניהם ולאפשר להולכי רגל לחצות בבטחה בעוד שבעיר נורשופינג, צומת מרומזרת שהיתה ידועה בתאונות הרבות שהתרחשו בה הוסבה, לתדהמתם של התושבים, לכיכר נטולת רמזורים שבה האספלט הוחלף באבנים משתלבות. למרות נבואות הזעם של המתנגדים התוצאה היתה שמשתמשי הדרך נאלצו להאט את נסיעתם ולהתרכז בסובב אותם. מאז אמנם מתרחשות במקום תאונות מדי פעם אך הן אינן גובות קורבנות בנפש.
פרופ' לינדר מסבירה שהיכולת לשיתוף פעולה מערכתי למען מטרות ארוכות טווח איננה חדשה בשוודיה. אחד הסיפורים הידועים שהיא מזכירה כמעין הקדמה ל"חזון אפס" הוא סיפורו של יום מאוד מיוחד בספטמבר 1967 או כפי שהוא נודע עד היום: יום ה-H. זהו היום שבו עברה שוודיה מנהיגה בצד שמאל לנהיגה בצד ימין (ה-H היא מן המילה Högertrafik שמשמעותה תחבורה בצד ימין). עבודת הכנה של שנים שכללה הכנה פסיכולוגית, יצירת מערכות כפולות של שלטים, תמרורים ורמזורים, צביעת פסי דרך חדשים וכיסויים עד ליום המעבר, הסבה של תשתיות, התאמה של ציי רכב בתחבורה הציבורית, כיוון של פנסים ועוד הגיעו לפרקן כאשר ביום ראשון השלושה בספטמבר 1967 ב-04:50 לפנות בוקר, בעוד פועלי הדרך מסירים את הכיסויים מהתמרורים והרמזורים החדשים, היה על המכוניות המעטות שהיו בכבישים לעצור, לעבור בזהירות לצד השני של הכביש, להמתין עד ששאר כלי-הרכב יעברו גם הם ואז להמשיך בנסיעה כרגיל. רק בצד השני של הכביש. "יום ה-H השפיע על מספר הנפגעים בתאונות בשוודיה", אומרת לינדר, "אחרי המעבר היתה נפילה במספר הנפגעים בכבישים. כנראה שהמעבר גרם לאנשים להיות זהירים ומרוכזים יותר. אחרי זמן מה המספר שוב עלה אבל מאז הוא יורד בהדרגה". הירידה, מוסיפה לינדר, משותפת למדינות רבות בעולם אך ייתכן שיום ה-H חושף את אחת הסיבות לכך ש"חזון אפס" אפשרי בשוודיה. "יש בשוודיה מסורת ארוכה של בנייה חברתית ויש ציפייה שהחברה תיבנה ביחד, בסולידריות. אין ציפייה שהממשלה תהיה קטנה ופסיבית אלא שתפעל בצורה שתהיה טובה לכולם".
על רקע זה ניתן לבחון מה יכולתה של ישראל לאמץ מודלים דומים של הקטנה במספר נפגעי תאונות הדרכים. מצד אחד גם בישראל נרשמה במשך שנים רבות ירידה במספר ההרוגים. הפוטנציאל הטכנולוגי של ישראל בתחום זה הוא גדול והיא אף מסייע למדינות אחרות, ביניהן שוודיה, בנושא. קלאס טינגוואל מספר על כך שהוא וצוותו נעזרו במשטרת ישראל בתחום הצבת מצלמות מהירות ויאן איברסון מוולבו אומר שוולבו עשתה עבודה חלוצית יחד עם חברת מובילאיי. "גם היום אנחנו משתפים פעולה עם חברות ישראליות", הוא אומר, "אנחנו רואים בישראל סביבה מאוד מעניינת מבחינת סטרטאפים טכנולוגיים ולישראל יש חשיבות רבה בעבור וולבו". מעבר לטכנולוגיה הישראלית ניתן לראות גם בכבישי הארץ חלק מהפתרונות התשתיתיים שיושמו בשוודיה כחלק מ"חזון אפס", כלי הרכב בישראל, ממש כמו אלו שבשוודיה, הפכו בשנים האחרונות לבטוחים יותר וב-2011 אף הוכנה מעין מקבילה ישראלית של "חזון אפס" בעבור שר התחבורה ישראל כץ ע"י צוות מקצועי בראשות ד"ר יעקוב שיינין ששימש מאוחר יותר כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
עם זאת, בשנים האחרונות חלה שוב עליה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. ב-2017 נהרגו בישראל 362 בני-אדם, בשנת 2016 נהרגו 377, עלייה של כ-6% לעומת שנת 2015, שבה נהרגו 356 בני אדם. החל משנת 2013 ועד לשנת 2016 חלה עלייה של 30% במספר ההרוגים. לישראל, כך נראה, יש את כל האמצעים הטכנולוגיים והכלכליים להוריד את מספר ההרוגים אך דומה שבשנים האחרונות היה חסר בה כוח שיוכל למנף תוכנית לאומית גדולה שרואה לטווח רחוק, שלא עסוקה במאבקים על סמכויות וקרדיטים ושמוכנה לחשוב מחוץ לקופסה. אולי זה הזמן לחשוב על זה שוב. אחרי הכל, יש פער כמעט בלתי נסבל בין הכאב, האבל והאובדן שחש כל מי שאיבד אדם קרוב בתאונת דרכים לבין האופי הטכני והבירוקרטי של הטיפול הממלכתי בהקטנת מספר הנפגעים בכבישים. איבוד חיים בדרך ממקום למקום הוא טראגי כל כך, פתאומי כל כך ומשאיר אחריו שובל של הרס אנושי רב כל כך שלעיתים אי אפשר שלא לתמוה מדוע הנושא לא פותח את כל מהדורות החדשות וקופץ לראש סדרי העדיפויות.
דיויד סטברו 